●智能汽车中数据引发的问题
●我国现行立法规定
●行驶数据权的归属
作者：邹赛男中国民航大学级研究生
年4月19日，上海车展上一位特斯拉车主身穿“刹车失灵”白T恤站上车顶维权，特斯拉方坚称，刹车未失灵。此事一出，各大社交媒体上引起一波声浪。后在郑州市郑东新区市场监督局的责令下，特斯拉向车主提供了事故前30分钟完整行车数据，并公开了一部分数据。但是当事方对特斯拉的公开行为非常不满，认为侵犯其个人隐私权，要求撤回数据，并公开道歉。[1]这不禁引发人们的深层思考：像特斯拉这样的智能汽车的数据权究竟归属于谁？
01智能汽车中数据引发的问题
智能汽车由于其自身的技术优势和极大的商业价值和市场前景，在近年成功吸引了巨资研发投入，受到众多国家产业*策的扶持。但是另一方面智能汽车的运行是一个持续的、伴随着大量数据收集和处理的过程。智能汽车交通系统的整体和决策都需要实时监测的环境数据并进行大数据计算，每一辆汽车收集和处理的数据，不仅仅与自己这一辆汽车的运行相关，也关系到整个智能交通系统的运作。因此智能汽车的数据处理、利用过程涉及主体繁多、数据种类复杂，而且事关交通安全，从而具有强烈的公共利益属性。这些使得智能汽车领域数据归属的问题具有单独讨论的价值和必要性。[2]
02我国现行立法规定年起正式实施的《网络安全法》为现阶段我国数据保护提供了基础性法律规范，但其侧重网络运行安全和网络信息安全的保障，[3]年起正式实施的《民法典》第四编人格权编中的第六章隐私权和个人信息保护填补了我国在个人信息保护方面的欠缺，而在年4月29日，全国人大法工委公开的《个人信息保护法（草案二次审议稿）》征求意见中，对于个人信息保护也只是一些原则性规定。我国目前还没有展开专门针对智能汽车数据保护的立法行动，只是在地方性的法规和规章中有零星规定，主要也是集中在智能汽车的数据安全上，至于智能汽车中的数据权归属问题，则鲜少有讨论。
03智能汽车中数据引发的问题智能驾驶汽车收集的数据主要可以分为两类。一是通过外部摄像头和传感器收集外部公共信息，比如识别道路上的行人、汽车、红绿灯、危险物等，无人驾驶系统正是通过对外部信息的收集、识别及处理，然后做出驾驶决策，从而提高安全性。该类数据本身是公共资源，按照“谁付钱归谁”的原则，像特斯拉这样的厂商花费了成本搜集、储存和维护这些公共数据，该数据权的归属自然是厂商。一是专属于车主的的个人数据，包括行车里程、行车位置、行车速度、刹车次数、变道次数、乘坐人数、车内对话、交通事故、违章次数、保养维修、驾驶习惯等，针对这些数据，厂商不能在未经车主允许的情况下对内实施监控。
但是针对第二类数据，里面也存在一些例外情况。即某些数据的数据权确实属于车主所有，但是因为智能驾驶汽车对数据的依赖性比较大，基于交易及服务的需求，为了换取更加安全可靠的驾驶，甚至出于对公共利益的考量，车主又不得不让渡一些权利给厂商。比如，辅助驾驶系统采取紧急避让，必须结合当时行驶的车速来判断。又如，辅助驾驶系统会分析车主的不良驾驶习惯并加以提醒和纠正。这些都依赖于对个人行驶数据的监控、搜集及处理。那么针对此种情况的智能汽车的数据权又应该归属于谁呢？[4]
针对这个问题，我们可以采用数据所有权与数据用益权协同的二元结构，其理论基础根植于财产法上的权利分割思想。权利分割思想是所有权以及债权、著作权等其他财产权上之定限权利的共同基础,即财产权的(完全)权利人可以从其权利中分离出用益权能与变价权能。以所有权为例，其为物上最初的全面权利，限定物权则是从所有权派生而来，因此让所有权承受负担，准确地说是从所有权分割出独立的权限也就是一种特殊的所有权之部分移转。[5]
具体到本案而言，针对这部分例外情况，可以对数据原发的用户，即车主赋予数据所有权，同时也要充分尊重对数据进行采集、加工的数据平台企业的投入，赋予特斯拉汽车厂商一项数据用益权，其享有支配权，可以对数据进行处理、控制、研发、许可乃至转让。这样分配权利既尊重了权利的来源，又尊重了平台企业对数据的投入。[6]
智能汽车在我国尚处于发展阶段，相关的技术仍处于不断探索之中，有关方面的法律规范更是处于萌芽时期，因此一切都亟待探索和研究。对于部分特殊数据权的归属，采用数据所有权与数据用益权二元结构，一方面有利于智能汽车产业的蓬勃发展，另一方面又有利于对消费者和汽车厂商的双重保护，赋予其这样的法律地位恰当又有力。
参考文献参见：《“失控”的特斯拉！智能汽车的新维权之路该何去何从？》，